Prawdziwa historia Czapajewa

Lubimy dyskredytować konstrukcje naszego wschodniego sąsiada opowiadając o nich rozmaite, nie zawsze zgodne z prawdą historie. Dobrym przykładem jest historia GAZa 67, który według dawniej szeptanej, a w ostatnich latach pisanej propagandy jest kopią, czy licencją amerykańskiego Bantama czy Willysa. Ile w tych historiach było przeinaczeń i niewiedzy można przeczytać w tym artykule.

Przed drugą wojną światową w ZSRR prowadzono intensywne badania konstrukcyjne nad pojazdami o podwyższonej zdolności pokonywania terenu z napędem na cztery koła.
Były to Gaz 61 i jego modele pochodne GAZ-61-73, GAZ-61-417, GAZ-61-415 i GAZ-61-40 z biura konstrukcyjnego W. A. Graczowa. Prototyp pierwszego GAZa-61 powstał już w 1938 r. Zastosowano w prototypie nowy 6 cylindrowy silnik GAZ-11 o mocy w zależności od stopnia sprężania 76 PS lub 85 PS. Silnik był "razrabotką" amerykańskiego silnika Dodge-D5, który został przerobiony na wymiary metryczne i dostosowany do radzieckich możliwości technicznych. Skrzynia biegów była czterobiegowa z ciężarowego GAZa-AA, a karoseria z GAZa-M1. Na pierwszych prototypach intensywnie testowano przeguby synchroniczne Rzepa, a później Bendix-Weiss, które zostały wybrane do produkcji seryjnej do wszystkich typów radzieckich samochodów terenowych jako standard. Najbardziej dostosowany do wymagań wojska był GAZ 61-40 - otwarta 5 miejscowa limuzyna z napędem na 4 koła, przewidziana jako auto dla wyższych dowódców Armii Czerwonej. Jeden z 5 prototypów dostał do prób i testów Marszałek K. Woroszyłow. GAZ-61-40 i GAZ-61-73 miały duże szanse na wprowadzenie do produkcji, ale były drogie, skomplikowane i niedostosowane do wojennej masowej produkcji seryjnej. Wyprodukowano około 400 sztuk aut wszystkich typów GAZa-61 produkcja została przerwana po ataku niemieckim na ZSRR w 1941 r. Można powiedzieć, że GAZ-61 był protoplastą wszystkich radzieckich aut terenowych jak GAZ-64, GAZ-67, GAZ-69, GAZ-72, Moskwicz-410 i UAZ-469.
W latach 1937-1939 prowadzono równoległe prace konstrukcyjne nad lekkim samochodem terenowym BA-NATI - którego głównym konstruktorem był I. N. Korotonoszko. Zastosowano silnik GAZ-11, czterobiegową skrzynię biegów zmodyfikowaną i skróconą ramę z ciężarowego GAZa-MM, a w przednich mostach zastosowano przeguby Rzepa. W skrzyni biegów zastosowano multiplikator uzyskując półbiegi i praktycznie zwiększono ilość biegów do 8. Konstruktorzy mieli duże problemy z siłami występujacymi na skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej przód/tył i z blokadami mostów napędowych. Pojazd można uznać jako konstrukcję eksperymentalno-studyjną. Po doświadczeniach wojny zimowej z Finlandią w latach 1939-1940 było jasne dla dowództwa Armii Czerwonej, że sprzęt będący na wyposażeniu jest przestarzały, a lekkich samochodów osobo-terenowych w ogóle nie posiadano.
Będące na wyposażeniu standardowe cywilne pojazdy jak GAZ-A i GAZ-M1 nie były dostosowane do wymagań wojska i nie były pojazdami terenowymi, motocykle z koszem spełniały zadania łacznikowo-zwiadowcze, ale nie były to pojazdy, które można by było wykorzystywać zimą. Na podstawie doświadczeń bojowych i potrzeb odziałów linowych szef zaopatrzenia jednostek pancernych i samochodowych I. P. Tjagunow opracował wymagania techniczne na samochód wielozadanowy uniwersalny z napędem na cztery koła oparty koncepcyjnie na prototypie amerykańskiego Bantama protoplasty Willysa MB. W styczniu 1941 roku biurom konstrukcyjnym GAZa i NATI przedstawiono wymagania techniczne jakie powinien spełniać wymagany pojazd. Ma to być auto dla zwiadowców, do ciągnięcia armaty P-panc 45 mm z możliwością montowania karabinu maszynowego i przewozu 300-400 kg ładunku. Komisarz Przemysłu Maszynowego W. A. Malyszew pokazał konstruktorom zdjęcie z gazety "Automotive Industries" prototypu Bantam wykonane na schodach Białego Domu, mówiąc "Zróbcie mi tak jak Bantama", prosty łatwy do produkcji, oparty na podzespołach wypróbowanych w GAZie 61. Stąd wywodzi się fatalna decyzja zmniejszenia rozstawu kół z Gazowskiego standardu 1444 mm na Bantamowski wymiar 1206,5 mm w rzeczywistości po kolejnej "razrabotce" GAZ-64 dostał mosty o rozstawie 1278 mm przód i 1245 mm tył. Na bazie seryjnie produkowanych pojazdów (GAZ-61, GAZ-M1, GAZ-A, GAZ-AA) w przeciągu dwóch miesięcy powstały dwa konkurencyjne prototypy:

Oba pojazdy były koncepcyjnie wagowo wymiarowo porównywalne, miały podobne osiągi, te same silniki GAZ-MM. NATI-AR miał o 7 PS mocniejszy silnik dzięki zastosowaniu nowego kolektora dolotowego i dwóch gaźników ML od małolitrażowego samochodu Kim 10. Podstawową różnicą była rama i zawieszenie. GAZ miał skróconą ramę skrzynię biegów zunifikowaną z samochodami ciężarowymi GAZ AA i resory półeliptyczne z amortyzatorami jednostronnego działania. Wiosną 1941 r pokazano na Kremlu Stalinowi i całemu "naczalstwu" po dwa prototypy GAZa 64-416 i NATI-AR, które wysłano na testy na poligon w Kubince. Do produkcji seryjnej wybrano GAZa 64, bo był wykonany z aktualnie produkowanych podzespołów Gaza, prostszy technologicznie przez co łatwiejszy do produkcji seryjnej, którą jesienią 1941 roku podjęto.
Wbrew potocznej opinii, że to kopia amerykańskiego Willysa MA czy Bantama BRC jest to oryginalna konstrukcja rosyjska wykorzystująca licencyjne Fordowskie podzespoły z produkowanego od początku lat 30 w Związku Radzieckim GAZa-A i GAZa-AA.
W 1942 roku Gaz-64 został zmodernizowany: zwiększono rozstaw osi z 1250 mm do 1446 mm poprawiając przez to stabilność poprzeczną, uproszczono technologie wytwarzania karoserii, zrezygnowano z głębokich tłoczeń, zastosowano tylko gięcie blach, zmieniono nazwę na GAZ 67.
Następna modernizacja Gaz 67 była w 1944 roku ten model był produkowany do 1953 roku pod oznaczeniem GAZ 67B. W sumie wyprodukowano 62.843 sztuk Gazów, w tym Gaza 64 w latach 1941-1942 tylko 686 sztuk, a w czasie wojny do 1945 r. ogółem Gazów 67 wyprodukowano około 5.300 sztuk. Z dwu prototypowych NATI-AR jeden uległ zniszczeniu podczas bombardowania Moskwy, a drugi egzemplarz był użyty do ewakuacji i budowy nowych zakładów doświadczalnych NATI w Melekes, gdzie był eksploatowany do 1943r. Żaden GAZ 64 nie dotrwał do naszych czasów chociaż podobno jeden jest jeszcze na Kamczatce.