Terenówki wschodnich Niemiec

Ściśle tajne

Za naszą zachodnią granicą w ciągu ostatnich 50 lat powstało kilka ciekawych konstrukcji aut terenowych nieznanych dla szerszego ogółu sympatyków tego rodzaju pojazdów. Historia „enerdowskich” konstrukcji zaczęła się w 1951 roku. Wtedy to Ministerstwo Rozwoju wydało wytyczne budowy auta terenowego dla gospodarki narodowej i skoszarowanej policji, czyli ukrytej pod tą nazwą regularnej armii. Projekt auta był w planach zamaskowany jako „auto dla poczty” i wszystko, co z nim związane, było ściśle tajne.

Pierwsze, co zrobiono, to remanent urządzeń, planów konstrukcyjnych, dokumentacji technicznych, części i silników samochodowych - w sumie wszystkiego, co zostało jeszcze nie wywiezione do Rosji przez radzieckie wojska okupacyjne, a mogło być przydatne do konstruowania i budowy auta terenowego. Okazało się, że w zakładach IFA Horch w Zwickau istnieje kompletna dokumentacja i plany konstrukcyjne, a do tego zapas części do budowy znanego z czasu wojny średniego auta terenowego Horch 901 typ 40. Dlatego już w połowie 1951 roku pierwsze prototypy H1k - „specyjalnego pojazdu dla poczty i łacznosci” - opusciły zakłady Horcha i zostały skierowane do intensywnych prób. Auto nie odbiegało od wojennego pierwowzoru. Z wprowadzonych zmian wymienić można: skrócony do 2,70 m rozstaw osi i nowy kształt błotników; reszta była identyczna z wojennym wariantem Pkw 40.W czasie testów wyszło na jaw, że stara wehrmachtowska konstrukcja jest już technicznie przestarzała, skomplikowana technicznie, za ciężka (3300 kg) i wymagająca czestej obsługi technicznej. Pomimo tych mankamentów, z będących na stanie zakładów Horcha części, wyprodukowano i 31 aut seryjnych i wprowadzono do użytku. Projekt lekkiego auta terenowego niestety musiano opracowac od podstaw, bo nie znaleziono żadnych dokumentacji technicznych, czy planów. Do dyspozycji było jedynie kilka podzespołów produkowanych przez kooperantow i ewentualnie możliwe do zabudowania silniki. Do projektowania nowego lekiego auta terenowego (P1) przystąpiono w FEW (Forschungs-Entwicklungswerk) Chemnitz. Założono, ze rozstaw osi wynosić będzie 2,25 m, a rozstaw kół 1,4 m. Silnikiem miał być sześciocylindrowy dwulitrowy EMW (BMW) z produkowanego seryjnie Pkw typ 340 o mocy obniżonej do 45 KM. Popełniono jednak znowu te same co poprzednio błędy - auto było za ciężkie i zbyt skomplikowane technicznie; nadal bazowano na rozwiązaniach konstrukcyjnych pojazdów Wehrmachtu. W zakładach Framo w Hainichen i Frankenburg wyprodukowano trzy prototypowe FEW P1. Po morderczych próbach na poligonie i przejechaniu przez każdy z prototypów po 18000 km, na podstawie wniosków z testów, zdecydowano o budowie nowego pojazdu P2. Zakłady Framo które miały produkowac seryjnie P1 (FEW) zostały tą decyzją pozbawione możliwosci produkcji P1. Równocześnie przekazały do Eisenacher Motorenwerke(EMW) posiadaną dokumentacje, gdzie na tej podstawie w latach 1950-1951 opracowano nowy typ P1 (EMW) z częsci będacych limuzyny Typ 340 i starych wojennych remamentów. Wyprodukowano 161 sztuk Typu EMW P1. Również zakłady Auto-Werk Zittau chciały dostać zamówienia na budowe średniego auta terenowego i przystąpiono do budowy prototypów .Wykorzystano komponenty produkowanego w czasie wojny „Einheitstyps 1500A” i standartowej cywilnej wersji „Granit 27D”, skrócono rozstaw osi do 2,90 m. Zastosowana rama pochodziła z wersji cieżarowej i miala duze rezerwy wytrzymałościowe. Silnik o pojemności 2,6 l i mocy 47 KM przy 2800 obr/min charakteryzował się bardzo „niskim” momentem obrotowym, co dawało doskonałe własciwosci terenowe. Inne parametry, jak prześwit (26 cm) i zdolność brodzenia (60 cm) też były wyraźnie korzystniejsze niż w przypadku H1 Horcha. W kwietniu 1952 roku oba pojazdy podano bezposredniej weryfikacji na poligonie. Doszło do tego że Phänomen Granit 27D kilkakrotnie holował i wyciągał z opresji H1. Jedynym zaleceniem komisji b yło zwiekszenie mocy śilnika w Granit, co zostało wykonane przez fabrykę w rekordowym krótkim czasie w porównaniu z zmianami robionymi w P1 i H1. Produkcja H1 została wstrzymana 22 listopada 1952 roku; wypuszczono 31 pojazdów. Phänomen Granit 27D pozostał w produkcji aż do zmiany modelu na Robur w 1961 r. i przez użytkowników był uznawany za bardzo udaną konstrukcje.

Po nieudanych lekkich autach terenowych FEW P1 i EMW P1, w 1952 r. biuro rozwoju Rady Ministrów NRD podjęła decyzję o zaprojektowaniu i produkcji seryjnej rodziny lekich pojazdow terenowych P2. Zakładano budowe lekiego auta terenowego P2M, a na jego bazie – wykorzystując w maksymalnym stopniu części P2M - amfibii P2S oraz limuzyny P2L. Prace konstrukcyjno-rozwojowe prowadziły zakłady FEW w Chemnitz. Musiano je rozpocząć praktycznie od początku; powodem była wersja amfibijna, wymuszająca zmiany zawieszenia i napędu. Do budowy prototypów przyjeto sprawdzone w amfibii VW zawieszenie na drążkach skrętnych wraz z rozwiązaniami kadłuba i uszczelnień. Pierwsze dwa prototypy P2/I i P2/II były gotowe w maju 1953 r.; nowe silniki z zakladów Horcha w Zwickau dostarczono latem. Intensywne próby przerwane zostały „niepokojami społecznymi” (zamieszki i protesty w Berlinie 17 lipca 1953 r). Wznowiono je i przyspieszono po roku na wyraźny rozkaz ministerstw siłowych. Największe problemy w czasie projektowania i testow napotkano budując od podstaw nowy sześciocylindrowy silnik typu OM 6-35 o pojemnosci 2,4 l, jak również samoblokujące mechanizmy różnicowe. Jako ciekawostkę można uznac testy porównawcze nowego P2M, zachodnioniemieckiego Unimoga, rosyjskiego GAZ-a 67B i angielskiego Land Rovera, jakie przeprowadzono na poligonie Kummersdorf, oczywiście z pomyślnym skutkiem dla P2M. Do 1956 r. auto P2M przeszlo cały cykl badań. Usunięto wszystkie usterki przygotowano do produkcji seryjnej. P2M był autem udanym i lubianym przez użytkowników. Jego podstawowe wady, to: zbyt duży ciężar, niska ładowność (400 kg), brak sychnchronizacji skrzyni biegów oraz skomplikowana i długotrwała obsługa techniczna. W latach 1953-1956 prowadzono równoległe prace rozwojowe nad amfibią P2S opartą na maksymalnej ilości podzespołów P2M wsadzonych w wodoszczelny kadłub wzorowany na formie kadłuba VW amfibi.Wyprodukowano 17 szt. tego pojazdu, które były w służbie do roku 1963. Usunięto je ze stanu ze wzgledu na brak częsci zamienych i małą ilość wyprodukowanych pojazdów. Produkcji seryjnej nie podjęto ze względu na brak mocy produkcyjnych i wysokie koszty produkcji wynoszące 72000 DM dla pojedynczego pojazdu. Dla porównania średnie auto terenowe Phanomen Granit 27D kosztował 17000 DM. Do produkcji seryjnej nie wprowadzono też opracowanej i przetestowanej w kilku prototypach terenowej limuzyny P2L. W czasie produkcji seryjnej P2M, w latach od 1955do początku 1958, w zakładach w Chemnitz wyprodukowano 2061 aut, co nie zaspokajało potrzeb NRD, szacowanych przez planistow na 4000 aut.Urzadzenia i maszyny do produkcji P2M zostały zakonserwowane na wypadek podjęcia ponownej produkcji. W zakładach rozpoczęto produkcje auta dostawczego Barkas 1000. W końcu lat pięćdziesiątych ostatnią próbą budowy i produkcji terenowego auta był projekt P3 będący dalszym unowocześnieniem P2M. Między innymi zwiększono moc silnika i powiększono karoserie zwiększając ilość miejsc do siedmiu, ale ponownie popełniono stare błędy zwiększajac ciężar do ponad dwu ton i komplikując konstrukcję niesprawdzonymi rozwiązaniami. W Latach 1962-1966 wyprodukowano w zakładach IFA w Ludwigsfelde około 3000 seryjnych aut. Tym razem produkcje zakończono po rozdzieleniu przez RWPG stref i zakresu specjalizacji poszczególnych państw-członków. Specjalizacje w produkcji lekkich aut terenowych przydzielono ZSRR i Rumuni. Dlatego na wyra źny rozkaz Moskwy została zatrzymana produkcja tego typu aut w NRD. P3 był równocześnie ostatnim lekkim terenowym pojazdem wytwarzanym seryjnie w NRD.

Zapotrzebowanie wschodnich Niemiec na pojazdy terenowe było zaspokajane importem z ZSRR i Rumuni, ale potrzeby te nigdy nie były pokryte w stu procentach. Dlatego w latach sześćdziesiątych zakłady VEB Sachsering w Zwikau pomyslnie przekonstruowały seryjnego Trabanta 601 A na wersje Kübel, co dało „terenowe cabrio” 4x2 wystarczająco dobre do patrolowania granicy zaopatrzonej w mur i betonowe drogi. Podobne rozwiązanie skonstruowano w latach siedemdziesiątych w zakładach Wartburg budując „kübla” na bazie Wartburga ale wykonanego z tworzywa sztucznego i zdolnego do pływania na wiosłach. Skończyło się na siedmiu prototypach; do produkcji seryjnej wybrano tańszego Trabanta. „Terenowego” Trabanta wytwarzano od 1964 r do kwietnia 1991 r. Ostatnia wersja Trabanta z czterocylindrowym silnikiem czterosuwowym VW i cywilną nazwą Tramp była najnowoczesniejszą lecz zarazem ostatnią wersją „terenówki made in GDR”.

Jan Szatan

Zdjęcia P2M

P2M – Dane techniczno-eksploatacyjne*

Silnik

Model  OM-6-35

Układ i liczba cylindrów            R6

Materiał głowicy/bloku            żeliwo/żeliwo

Średnica [mm] x Skok [mm]            78x84

Stopień sprężania            7,1

Rozrząd            ...............

Zasilanie            gaźnik HG 361-1 (Berliner Vergaserfabrik)

Moc maksymalna [kW(KM)] przy [obr/min]            48(65) przy 3500

Maksymalny moment obrotowy [Nm(kgm)] przy [obr/min]
152(15,5) przy 1250

Sprzęgło

Tarczowe, suche

Skrzynia biegów

Ręczna, 4-biegowa, niesynchronizowana, o przełożeniach: I - 3,84, II - 2,15, III - 1,25, IV - 0,702, R – 4,05

Skrzynia rozdzielcza

O dwóch przełożeniach bez synchronizacji, z reduktorem planetarnym: H – 1,02, L – 1,35; tryby pracy: 4x2 H, 4x4 H, 4x4 L

Mosty napędowe

Przedni – pojedyncza przekładnia główna o przełożeniu 4,83

Tylny – pojedyncza przekładnia główna o przełożeniu 4,83 , samoblokujący mechanizm różnicowy

Koła jezdne

Felgi stalowe pełne z pięcioma otworami 41/2Ex16, opony 6,50-16

Zawieszenie

Przednie – niezależne, podwójne wahacze wzdłużne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe

Tylne – niezależne, pojedyncze wahacze wzdluzne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe

Układ hamulcowy

Hydrauliczny działający na cztery koła, jedno obwodowy, bębnowy; hamulec ręczny linkowy działający na tylne koła

Układ kierowniczy

Przekładnia ślimakowa przelozenie 16,5/1

Nadwozie

Otwarte z plandeką i możliwością złożenia przedniej szyby, czterodrzwiowe, czteroosobowe, stalowe (podłoga drewniana) oparte na ramie stalowej (podłużnice wzmocnione dwoma diagonalnymi poprzeczkami)

Masy, wymiary, objętości

Masa własna – 1610 kg (1770 kg z wyposażeniem), dopuszczalna masa całkowita – 2170 kg, długość – 3755 mm, szerokość – 1685 mm, wysokość – 1835 mm, rozstaw osi (strona prawa/lewa) – 2215/2285 mm, rozstaw kół (przód/tył) - 1400/1400 mm, średnica zawracania – 13,0 m, prześwit – 315 mm, kąt natarcia/zejścia – 38o/38o, kąt pokonywania wzniesień – 33o (65%), wysokość pokonywanej ściany pionowej – 300 mm, głębokość brodzenia – 550 mm

Osiągi:

Prędkość maksymalna - 95 km/h, zużycie paliwa – ok. 17 l/100 km, (zużycie oleju – 0,4 l/100 km)

* VEB Karl- Marx-Stadt, lata produkcji 1955-1958, wyprodukowano 2061 szt.

Artykuł wydrukowany w czasopiśmie:
- OFF-ROAD PL nr 10/2000
(zdjęcia i dane techniczne do opisanych aut na stronie
Pojazdy NRD)

Doszukałem sie nowych źródeł na temat terenowej motoryzacji byłego NRD jest to książka "Deutsche militärfahrzuge Bundeswehr und NVA" wydana w zeszłym roku i jest sobie całkiem ciekawa. Najciekawszym dla mnie rozdziałem sa oczywiście osobowo - terenowe pojazdy lekkie. I w tym temacie autorzy a właściwie Jörg Siegert były szef kompanii pancernej NVA podaje całkiem nieznane do końca utajnione prototypy aut, które pomimo dojrzałości technicznej z powodów ekonomicznego bankructwa NRD nie weszły do produkcji seryjnej.
Jak już pisałem na bazie P3 uterenowiono limuzynę Horha P2L, ale to nie wszystko co opracowano na bazie P3. Próbowano rownież uterenowić czyli zabudować ramę i układ napędowy z P3 do Barkas B 1000 z karoseria kombi. Układ ten zbudowano i przetestowano jako karetkę pogotowia w roku 1961 r. prace zakończono pomimo trudności pomyślnie auto było gotowe do produkcji seryjnej. Również na kilku - kilkunastu egzemplarzach skończyła się produkcja czterodrzwiowej wersji P3 wyposażonej luksusowo w siedzenia i deskę rozdzielcza z Wartburga W 311 dla wysokich oficerów.
Ciekawym epizodem historii P3 jest chęć zakupienia auta przez Polskę i Czechosłowacje po 5400 szt. do czego nie doszło z powodu przerwania produkcji. Prawdopodobnie pojawiający się w latach 70 na cywilnych warszawskich numerach P3 był dostarczony do polski w celach przetestowania przez polska armie parametrów auta.
Pod koniec 1958 r. rozpoczęto prace nad K-900 młodszym braciszkiem P3 miał mieć ładowność do 400 kg i 3 cylindrowy silnik z Wartburga 311 zawieszenie i maksymalnie wspólna ilość cześci. Prawdopodobnie skończyło się na projekcie (do naszych czasów dotrwał niestety tylko rysunek auta).
Najciekawszym projektem był wojskowy Multicar M26 A/A, ale po kolei. Obiecane dostawy rosyjskich aut terenowych nigdy nie zaspokajały potrzeb NVA .Usiłowano uzupełnić braki "uterenowionym" Wartburgiem i Trabantem (trabant.jpg) ale były to niestety półśrodki. W 1985 armia zamówiła w zakładach Multicara wojskowa wersje cywilnego Multicara M25 A. Wymagania NVA doprowadziły jednak do skonstruowania całkiem nowego modelu M26 A/A z mocniejszym silnikiem większym rozstawem kół i osi oraz całkiem nową typowo niemiecka kiblowatą karoserię z dużymi możliwościami zabudowy dodatkowych agregatów. Niestety w 1989 r. skończyło się na kilku prototypach i jednym wzorcu produkcyjnym. W wojskowym programie Multicar najciekawszym był projekt pojazdu Low Silhouette przez wschodnich Niemców oznaczony jako "Waffenträger 2" rozwinięty z seryjnego M25A przystosowany do transportu dział bezodrzutowych systemów przeciwpancernych przeciwlotniczych Striel transportu zaopatrzenia i rannych. Projekt również nie doczekał się uznania w oczach komisji kwalifikującej do seryjnej produkcji głównym powodem był notoryczny brak pieniędzy i mocy produkcyjnych.

   

Barkas B 1000

   

4-drzwiowa P3

   

P 3

   

K-900

   

Multicar M26 A/A

   

Multicar M25 A

   

Prototyp M26

   

Waffenträger 2